klasa
2009-09-26 18:13:16 UTC
Witam,
moja działalność związana jest z jeżdzeniem po mieście,
miesięcznie tankuję 3 pełne baki ...
mam 4 letniego golfa i po lekturze tego artykułu,
zdecydowałem się przerobić go na elektryczny.
jak sprzedam silnik to może się zwróci nawet przeróbka.
oczywiście musze upewnić się czy te 2,5 zł na 100 km to prawda, ale co mi
tam.
prosiłbym grupowiczów ze szczecina o podanie namiarów na ten warsztat.
bo chciałbym sprawdzić jakie sa koszty przeróbki,
http://logistyka.pb.pl/1980378,59599,zbigniew-kopec-wyrzuca-bak?ref=
Czy normalnym samochodem da się przejechać 100 km za 2,5 zł? Tak. Wystarczy
spalinowy silnik zastąpić elektrycznym. I tankować z gniazdka. Takich
samochodów jeździ po Polsce już kilkadziesiąt. Większość z Gdańska.
Trafić tu niełatwo. Wystarczyło jednak zapytać przygodnego młodziaka o
Zakład Usługowy Elektromechaniczny Zbigniewa Kopća, a drogę "do elektryka"
wskazał bez trudu.
Po chwili jesteśmy na placu. Skromnie. Aż się wierzyć nie chce, że właśnie
tu powstał pierwszy polski samochód elektryczny przerobiony ze spalinowego.
I to w czasach, gdy na Żeraniu produkowano polonezy, a świat dopiero miał
ujrzeć Toyotę Prius.
Człowiek z pasją
Zbigniew Kopeć miał w życiu kilkanaście samochodów. Ale od 1996 r. jeździ
tylko na prąd. Jako pierwszy w Polsce zarejestrował elektryczne auto osobowe
(i jako pierwszy "elektryk" zaliczył niedawno mandat za przekroczenie
prędkości, ale tym się nie chwali). To była stara Toyota Corolla, potem
doszły kolejne: Tavria, Renault 5, maluch, Toyota Tercel, Daihatsu Charade,
wielki buick regal. Ostatnio nowsza Corolla i Nexia, o rowerach i
motocyklach nie wspomnę...
- Od 13 lat nie jeżdżę spalinowymi autami, tylko elektrycznymi. Na prądzie
przejechałem już ponad 210 tys. km - mówi Zbigniew Kopeć.
Samouk. Uczył się na błędach. Wielu.
- W 1995 r. skończyłem przerabiać swój pierwszy samochód na prąd. To była
Toyota. Niestety, pierwsza jazda zakończyła się pożarem. Przedobrzyłem.
Nawymyślałem różnych diod, załączników, fajerwerków i instalacja nie
wytrzymała. Przewody się spaliły i wracałem na pych - wspomina pierwszą
wtopę.
Było ich więcej, ale każda czegoś go nauczyła. Dzisiaj już wie, że więcej
wcale nie oznacza lepiej, a wręcz odwrotnie. Nauka to kosztowna.
- Za te wszystkie pieniądze, jakie poszły na eksperymenty, silniki, auta
etc., już ze dwa domy umeblowane bym postawił. Ta pasja pochłania wszystko,
co zarobi mój zakład elektromechaniczny i oszczędności. Nie piję alkoholu,
na wczasy nie mam czasu, żonę mam wyrozumiałą, więc jakoś daję radę - dodaje
Zbigniew Kopeć.
Nie dorobił się wiele. Jego uczniowie, którym pokazał, co i jak, pozakładali
firmy, które teraz przerabiają auta spalinowe na elektryczne, on zaś dłubie
w mizernym warsztacie na obrzeżach Gdańska. Człowiek z pasją. I wiedzą,
której jakoś nie potrafi przekuć na pieniądze. Mówi, że gdyby tak miał te
wszystkie pieniądze, które dotychczas zainwestował w budowę elektrycznych
samochodów (i patent), to śmiało mógłby postawić sobie luksusową willę z
basenem i kilkoma limuzynami na podjeździe.
Pozostaje satysfakcja, że dzięki niemu po Polsce jeździ już ponad 50
samochodów na prąd - od fordów i bmw na e-wartburgu kończąc. Bo wiedzą i
doświadczeniem Kopeć dzieli się chętnie. Otwieramy więc maskę jego
elektrycznej Toyoty Corolli.
Wielka zieleń
Zamiast plątaniny kabli i przewodów, silnika, pompy etc. naszym oczom
ukazuje się. zieleń sztucznej trawy.
- Przykryłem komorę silnika taką specjalną zieloną wykładziną, żeby ładnie
wyglądało. I żeby nie wpadło coś metalowego, bo grozi to zwarciem - mówi
Kopeć, po czym unosi ją i.znowu zaskoczenie.
Komora silnika jest praktycznie pusta! Zamiast żeliwnego bloku silnika
ważącego 200 kg, dwa niewielkie silniczki, każdy wielkości książki i wadze
raptem 11 kg. Bez problemu zmieściłby się w reklamówce.
Co ciekawe, silniki te powstały z myślą o zupełnie innych urządzeniach,
głównie robotach przemysłowych i sztaplarkach (wózki widłowe), ewentualnie
maszynach górniczych i rolniczych. To, że napędzają samochody, jest
wyłącznie zasługą Kopcia. Nawet ich producenci byli zdziwieni. Teraz
elektryk pracuje nad silnikiem własnej konstrukcji.
- Jeżdżę na dwóch silnikach Lemco o mocy szczytowej 30 kW każdy, a chwilowej
po 14,5 kW. Starczyłby jeden, ale wolę mieć więcej "koni pod maską", większe
przyśpieszenie. Można dołożyć dowolną liczbę silników, ale wtedy nie wiem,
czy samochód wytrzymałby moment obrotowy. W tej chwili jest 160 Nm, ciągły
jakieś 80 Nm - żartuje Kopeć.
Z boku silnika nieduża pompa i regulator prądu. Reszta - akumulatory. Z tyłu
nie wystają rury wydechowe. Bo wydechu nie ma. Baku też nie. Za to jest wlew
paliwa. A w nim. kabel z wtyczką, którą Zbigniew Kopeć co wieczór wsadza do
gniazdka.
- Po zakończonej jeździe włączam wtyczkę do tradycyjnego gniazdka w garażu,
a zegar sam włączy ładowanie o godz. 22, rano wyciągam wtyczkę i jadę.
Starcza na cały dzień jeżdżenia po mieście. Niedawno pojechałem do Warszawy.
Bez "tankowania" w jedną stronę, pod warunkiem że jedzie się "po znakach",
czyli jakieś 70-80 km/h. Raz "rozbujałem" się do 140 km/h, ale wtedy prądu
ubywa w zastraszającym tempie. Generalnie zasada jest ta sama co w przypadku
spalinowych: im cięższa noga, tym mniej w kieszeni. Im większa prędkość, tym
mniej prądu w bateriach i mniejszy zasięg. W Warszawie podładowałem baterie
na parkingu z budki strażnika i rano z powrotem - mówi konstruktor.
A parkingowy się nie burzył?
- Na wszelki wypadek wożę ze sobą licznik energii, więc dokładnie mu
wyliczyłem, ile pobrałem kilowatogodzin i za ile - dodaje Kopeć.
I ile wyszło?
- Na przejechanie 1 km potrzebowałem 110 Wh, czyli koszt energii na 100 km
to około... 2,5 zł. Pod warunkiem, że się ładuje w taryfie nocnej, znacznie
tańszej od dziennej. Można jechać wolniej i zapotrzebowanie energetyczne na
1 km będzie znacznie mniejsze - mówi Zbigniew Kopeć.
Wyliczył że przy prędkości 60 km/h zrobiłby na jednym "baku" grubo ponad 400
km, ale przy 45 km/h - aż 700 km. Tylko kto dzisiaj, oprócz rowerzystów,
jeździ z taką prędkością? Właściwie to mógłby nawet 120 km na godzinę
"śmigać" do Warszawy - wystarczy dołożyć akumulatorów. W toyocie jest ich
sporo: zamiast baku 85 chińskich akumulatorów litowo-polimerowych firmy GBP.
Każdy waży 3 kg, najlżejsze na rynku. I zaskoczenie: to nie wielkie
akumulatory, które ledwo daje się podnieść, lecz małe, płaskie cegiełki,
które można dokładać lub odejmować w zależności od zasięgu auta.
Wewnątrz toyoty bez zmian. Wszystko po staremu. No, może z wyjątkiem
woltomierza i amperomierza wśród zegarów za kierownicą i jeszcze dwóch par
kolejnych. W sumie: trzy woltomierze i trzy amperomierze, po jednym na
silnik i akumulatory.
Z cicha pęk
Czas zobaczyć, co ta elektryczna maszyna potrafi na dwóch silniczkach
wielkości książki telefonicznej. Jedynka, puszczamy hamulec, gaz, ruszamy.
Bezgłośnie. Od zera do 50 km/h w siedem sekund. Podczas zmiany biegów auto
nawet na moment nie traci prędkości.
- Gdyby dołożyć jeden lub dwa silniki, to wciskałoby w fotel - mówi Kopeć.
Jedziemy już prawie 100 km/h, ale silnika nie słychać. I nie czuć prędkości.
- Czasem, jak się człowiek zagapi, to i 140 km/h jest na liczniku, a tego
nie czuć. Trzeba uważać. Na innych też, bo jak cię nie słyszą, to i nie
widzą - mówi Kopeć.
Stara toyota szybko nabiera prędkości. Zaleta silnika elektrycznego, który
nie potrzebuje czasu na "rozbujanie".
- Kiedyś zatrzymała mnie drogówka. Sprawdzali dokumenty i zatrzymali się
przy pojemności silnika: zero centymetrów sześciennych. Myśleli, że lewe
jakieś. Innym razem pytali o OC. Myśleli, że na elektryczne jest większe, a
tu odwrotnie: mniejsze, i to sporo, bo jak za malucha - mówi Zbigniew Kopeć.
Przeróbka samochodu na prąd trwa kilka dni. Polega na wyjęciu starego
silnika wraz z osprzętem i wsadzeniu w jego miejsce elektrycznego. Potem
jeszcze specjalny adapter do sprzęgła, regulator, no i baterie. Część z nich
na przednią oś, żeby dociążyć przód, reszta do bagażnika. Liczba silników
decyduje o mocy, a baterii - o zasięgu.
- No, prawie tak. Bo jak ktoś ma ciężką nogę, to żadna liczba baterii mu nie
wystarczy - mówi konstruktor.
Stajemy w korku. I ciekawostka. Po puszczeniu pedału gazu silnik samoczynnie
się zatrzymuje. Uruchomi go ponowne dodanie gazu. Zupełnie jak "ekologiczne"
systemy stop go we współczesnych autach. spalinowych.
No, a co z tankowaniem?
- W Trójmieście stoją już dwa specjalne słupki, do których mogę się
podłączyć i szybko podładować akumulatory. Na Zachodzie są już powszechne. U
nas jeszcze nie. Dwa lata temu udało się dogadać z Makro. Zgłaszam, że do
nich jadę, wtedy wyciągają przedłużacz, wtykam kabel i ładuję za darmo.
Przez dwie godziny zawsze coś u nich kupię, więc to się opłaca obu stronom.
W Anglii czy Francji przy każdym supermarkecie stoją specjalne słupki, w
których można za darmo naładować samochód podczas robienia zakupów - mówi
Zbigniew Kopeć.
Jeden, pierwszy w Polsce, stoi na terenie Akademii Morskiej w Gdyni.
Postawił go w ramach eksperymentu klaster Green-Stream, zaprojektował i
wykonał - Instytut Elektrotechniki.
- Jak godzinę przy nim postoję, to naładuję energii na 20 km - mówi Kopeć.
Pytam, czy nie korciło go, by zbudować kiedyś własny samochód elektryczny i
nazwać Kopeć czy jakoś tak...
- Budowa całego samochodu od nowa tylko po to, żeby wsadzić do niego silnik
elektryczny, to błąd i niepotrzebne ryzyko walki z gustami klientów. Nie
kupuje się pałacu, żeby powiesić w nim rembrandta. Wybrałem prostszą drogę:
dać klientom to, czego naprawdę potrzebują - napęd elektryczny w
samochodzie, który już posiadają, który lubią, któremu ufają i który mogą
serwisować tam, gdzie zwykle - mówi konstruktor.
Może i ma rację. W ten sposób uniknął błędu, jaki popełnili wszyscy polscy
konstruktorzy elektrycznych samochodów, które dzisiaj pokrywa kurz. n
Seryjna konkurencja dla aut Kopcia
Rok po zarejestrowaniu przez Zbigniewa Kopcia pierwszego "elektryka" Toyota
wypuściła na rynek Priusa - pierwszy na świecie seryjny samochód hybrydowy
posiadający dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Pierwszym całkowicie
elektrycznym samochodem produkowanym seryjnie jest, oprócz Tesli, Nissan
Cube oraz elektryczny Peugeot 106. Być może dołączy do nich najnowszy model
Trabanta NT, który zaprezentowany został podczas niedawnego salonu
samochodowego we Frankfurcie. Do masowej produkcji trafi również Peugeot
iOn, Hyundai i10 EV, Nissan Leaf, Renault Fluence (2011 r.) i Renault
Kangoo, Ford Focus EV (2011 r).
Hybryda Solarisa na silniku z GM
Pierwszy Polski autobus hybrydowy został zaprezentowany publiczności na
targach IAA w Hanowerze już w 2006 r. Solaris Urbino 18 Hybrid z Bolechowa
wyposażony został w 340-konny silnik Diesla o pojemności 8,9 litra i w
silnik elektryczny EP DRIVE firmy Allison należącej do General Motors.
Zasilanie baterii niklowo-metalowo-wodorowych osadzonych na dachu
hybrydowego Solarisa odbywa się za pomocą napędu EV. Napęd poza bateriami
wyposażony został także w dwa synchroniczne sprzęgła oraz trzy przekładnie
planetarne.
20
tys. zł Tyle wystarczy, by miejskie auto przerobić na elektryczne o zasięgu
do 100 km, czyli tyle, ile przeciętny kierowca "robi" dziennie po mieście.
Seryjny Wartburg na prądzie
To, że wszystko, co ma koła, może poruszać się dzięki energii elektrycznej,
udowodnił Rafał Kotowski, jeden z uczniów Zbigniewa Kopcia. Jego elektryczny
Wartburg 353 napędzany silnikiem 10 KW/75V rozpędza się bez trudu do 80
km/h. Źródłem energii jest 21 akumulatorów 12 V.
Tankowanie ze słupka
Do końca przyszłego roku w całej Polsce ma stanąć 330 punktów do ładowania
samochodów elektrycznych. Inwestycję sfinansuje UE. Pierwszy taki słupek
stoi już na terenie Akademii Morskiej w Gdyni. Postawił go klaster
Green-Stream, który planuje postawienie 30 kolejnych w Warszawie. Ładowanie
akumulatorów tak, aby osiągnęły 80 proc. mocy, ma trwać około 15 minut.
Green-Stream wyliczył, że za ładowanie pozwalające przejechać 100 kilometrów
właściciel elektrycznego samochodu musi zapłacić około 3 zł. Green-Stream
uzyskał już na popularyzację samochodów EV (elektrycznych) w Polsce
dofinansowanie 20 mln EUR z funduszy unijnych.
moja działalność związana jest z jeżdzeniem po mieście,
miesięcznie tankuję 3 pełne baki ...
mam 4 letniego golfa i po lekturze tego artykułu,
zdecydowałem się przerobić go na elektryczny.
jak sprzedam silnik to może się zwróci nawet przeróbka.
oczywiście musze upewnić się czy te 2,5 zł na 100 km to prawda, ale co mi
tam.
prosiłbym grupowiczów ze szczecina o podanie namiarów na ten warsztat.
bo chciałbym sprawdzić jakie sa koszty przeróbki,
http://logistyka.pb.pl/1980378,59599,zbigniew-kopec-wyrzuca-bak?ref=
Czy normalnym samochodem da się przejechać 100 km za 2,5 zł? Tak. Wystarczy
spalinowy silnik zastąpić elektrycznym. I tankować z gniazdka. Takich
samochodów jeździ po Polsce już kilkadziesiąt. Większość z Gdańska.
Trafić tu niełatwo. Wystarczyło jednak zapytać przygodnego młodziaka o
Zakład Usługowy Elektromechaniczny Zbigniewa Kopća, a drogę "do elektryka"
wskazał bez trudu.
Po chwili jesteśmy na placu. Skromnie. Aż się wierzyć nie chce, że właśnie
tu powstał pierwszy polski samochód elektryczny przerobiony ze spalinowego.
I to w czasach, gdy na Żeraniu produkowano polonezy, a świat dopiero miał
ujrzeć Toyotę Prius.
Człowiek z pasją
Zbigniew Kopeć miał w życiu kilkanaście samochodów. Ale od 1996 r. jeździ
tylko na prąd. Jako pierwszy w Polsce zarejestrował elektryczne auto osobowe
(i jako pierwszy "elektryk" zaliczył niedawno mandat za przekroczenie
prędkości, ale tym się nie chwali). To była stara Toyota Corolla, potem
doszły kolejne: Tavria, Renault 5, maluch, Toyota Tercel, Daihatsu Charade,
wielki buick regal. Ostatnio nowsza Corolla i Nexia, o rowerach i
motocyklach nie wspomnę...
- Od 13 lat nie jeżdżę spalinowymi autami, tylko elektrycznymi. Na prądzie
przejechałem już ponad 210 tys. km - mówi Zbigniew Kopeć.
Samouk. Uczył się na błędach. Wielu.
- W 1995 r. skończyłem przerabiać swój pierwszy samochód na prąd. To była
Toyota. Niestety, pierwsza jazda zakończyła się pożarem. Przedobrzyłem.
Nawymyślałem różnych diod, załączników, fajerwerków i instalacja nie
wytrzymała. Przewody się spaliły i wracałem na pych - wspomina pierwszą
wtopę.
Było ich więcej, ale każda czegoś go nauczyła. Dzisiaj już wie, że więcej
wcale nie oznacza lepiej, a wręcz odwrotnie. Nauka to kosztowna.
- Za te wszystkie pieniądze, jakie poszły na eksperymenty, silniki, auta
etc., już ze dwa domy umeblowane bym postawił. Ta pasja pochłania wszystko,
co zarobi mój zakład elektromechaniczny i oszczędności. Nie piję alkoholu,
na wczasy nie mam czasu, żonę mam wyrozumiałą, więc jakoś daję radę - dodaje
Zbigniew Kopeć.
Nie dorobił się wiele. Jego uczniowie, którym pokazał, co i jak, pozakładali
firmy, które teraz przerabiają auta spalinowe na elektryczne, on zaś dłubie
w mizernym warsztacie na obrzeżach Gdańska. Człowiek z pasją. I wiedzą,
której jakoś nie potrafi przekuć na pieniądze. Mówi, że gdyby tak miał te
wszystkie pieniądze, które dotychczas zainwestował w budowę elektrycznych
samochodów (i patent), to śmiało mógłby postawić sobie luksusową willę z
basenem i kilkoma limuzynami na podjeździe.
Pozostaje satysfakcja, że dzięki niemu po Polsce jeździ już ponad 50
samochodów na prąd - od fordów i bmw na e-wartburgu kończąc. Bo wiedzą i
doświadczeniem Kopeć dzieli się chętnie. Otwieramy więc maskę jego
elektrycznej Toyoty Corolli.
Wielka zieleń
Zamiast plątaniny kabli i przewodów, silnika, pompy etc. naszym oczom
ukazuje się. zieleń sztucznej trawy.
- Przykryłem komorę silnika taką specjalną zieloną wykładziną, żeby ładnie
wyglądało. I żeby nie wpadło coś metalowego, bo grozi to zwarciem - mówi
Kopeć, po czym unosi ją i.znowu zaskoczenie.
Komora silnika jest praktycznie pusta! Zamiast żeliwnego bloku silnika
ważącego 200 kg, dwa niewielkie silniczki, każdy wielkości książki i wadze
raptem 11 kg. Bez problemu zmieściłby się w reklamówce.
Co ciekawe, silniki te powstały z myślą o zupełnie innych urządzeniach,
głównie robotach przemysłowych i sztaplarkach (wózki widłowe), ewentualnie
maszynach górniczych i rolniczych. To, że napędzają samochody, jest
wyłącznie zasługą Kopcia. Nawet ich producenci byli zdziwieni. Teraz
elektryk pracuje nad silnikiem własnej konstrukcji.
- Jeżdżę na dwóch silnikach Lemco o mocy szczytowej 30 kW każdy, a chwilowej
po 14,5 kW. Starczyłby jeden, ale wolę mieć więcej "koni pod maską", większe
przyśpieszenie. Można dołożyć dowolną liczbę silników, ale wtedy nie wiem,
czy samochód wytrzymałby moment obrotowy. W tej chwili jest 160 Nm, ciągły
jakieś 80 Nm - żartuje Kopeć.
Z boku silnika nieduża pompa i regulator prądu. Reszta - akumulatory. Z tyłu
nie wystają rury wydechowe. Bo wydechu nie ma. Baku też nie. Za to jest wlew
paliwa. A w nim. kabel z wtyczką, którą Zbigniew Kopeć co wieczór wsadza do
gniazdka.
- Po zakończonej jeździe włączam wtyczkę do tradycyjnego gniazdka w garażu,
a zegar sam włączy ładowanie o godz. 22, rano wyciągam wtyczkę i jadę.
Starcza na cały dzień jeżdżenia po mieście. Niedawno pojechałem do Warszawy.
Bez "tankowania" w jedną stronę, pod warunkiem że jedzie się "po znakach",
czyli jakieś 70-80 km/h. Raz "rozbujałem" się do 140 km/h, ale wtedy prądu
ubywa w zastraszającym tempie. Generalnie zasada jest ta sama co w przypadku
spalinowych: im cięższa noga, tym mniej w kieszeni. Im większa prędkość, tym
mniej prądu w bateriach i mniejszy zasięg. W Warszawie podładowałem baterie
na parkingu z budki strażnika i rano z powrotem - mówi konstruktor.
A parkingowy się nie burzył?
- Na wszelki wypadek wożę ze sobą licznik energii, więc dokładnie mu
wyliczyłem, ile pobrałem kilowatogodzin i za ile - dodaje Kopeć.
I ile wyszło?
- Na przejechanie 1 km potrzebowałem 110 Wh, czyli koszt energii na 100 km
to około... 2,5 zł. Pod warunkiem, że się ładuje w taryfie nocnej, znacznie
tańszej od dziennej. Można jechać wolniej i zapotrzebowanie energetyczne na
1 km będzie znacznie mniejsze - mówi Zbigniew Kopeć.
Wyliczył że przy prędkości 60 km/h zrobiłby na jednym "baku" grubo ponad 400
km, ale przy 45 km/h - aż 700 km. Tylko kto dzisiaj, oprócz rowerzystów,
jeździ z taką prędkością? Właściwie to mógłby nawet 120 km na godzinę
"śmigać" do Warszawy - wystarczy dołożyć akumulatorów. W toyocie jest ich
sporo: zamiast baku 85 chińskich akumulatorów litowo-polimerowych firmy GBP.
Każdy waży 3 kg, najlżejsze na rynku. I zaskoczenie: to nie wielkie
akumulatory, które ledwo daje się podnieść, lecz małe, płaskie cegiełki,
które można dokładać lub odejmować w zależności od zasięgu auta.
Wewnątrz toyoty bez zmian. Wszystko po staremu. No, może z wyjątkiem
woltomierza i amperomierza wśród zegarów za kierownicą i jeszcze dwóch par
kolejnych. W sumie: trzy woltomierze i trzy amperomierze, po jednym na
silnik i akumulatory.
Z cicha pęk
Czas zobaczyć, co ta elektryczna maszyna potrafi na dwóch silniczkach
wielkości książki telefonicznej. Jedynka, puszczamy hamulec, gaz, ruszamy.
Bezgłośnie. Od zera do 50 km/h w siedem sekund. Podczas zmiany biegów auto
nawet na moment nie traci prędkości.
- Gdyby dołożyć jeden lub dwa silniki, to wciskałoby w fotel - mówi Kopeć.
Jedziemy już prawie 100 km/h, ale silnika nie słychać. I nie czuć prędkości.
- Czasem, jak się człowiek zagapi, to i 140 km/h jest na liczniku, a tego
nie czuć. Trzeba uważać. Na innych też, bo jak cię nie słyszą, to i nie
widzą - mówi Kopeć.
Stara toyota szybko nabiera prędkości. Zaleta silnika elektrycznego, który
nie potrzebuje czasu na "rozbujanie".
- Kiedyś zatrzymała mnie drogówka. Sprawdzali dokumenty i zatrzymali się
przy pojemności silnika: zero centymetrów sześciennych. Myśleli, że lewe
jakieś. Innym razem pytali o OC. Myśleli, że na elektryczne jest większe, a
tu odwrotnie: mniejsze, i to sporo, bo jak za malucha - mówi Zbigniew Kopeć.
Przeróbka samochodu na prąd trwa kilka dni. Polega na wyjęciu starego
silnika wraz z osprzętem i wsadzeniu w jego miejsce elektrycznego. Potem
jeszcze specjalny adapter do sprzęgła, regulator, no i baterie. Część z nich
na przednią oś, żeby dociążyć przód, reszta do bagażnika. Liczba silników
decyduje o mocy, a baterii - o zasięgu.
- No, prawie tak. Bo jak ktoś ma ciężką nogę, to żadna liczba baterii mu nie
wystarczy - mówi konstruktor.
Stajemy w korku. I ciekawostka. Po puszczeniu pedału gazu silnik samoczynnie
się zatrzymuje. Uruchomi go ponowne dodanie gazu. Zupełnie jak "ekologiczne"
systemy stop go we współczesnych autach. spalinowych.
No, a co z tankowaniem?
- W Trójmieście stoją już dwa specjalne słupki, do których mogę się
podłączyć i szybko podładować akumulatory. Na Zachodzie są już powszechne. U
nas jeszcze nie. Dwa lata temu udało się dogadać z Makro. Zgłaszam, że do
nich jadę, wtedy wyciągają przedłużacz, wtykam kabel i ładuję za darmo.
Przez dwie godziny zawsze coś u nich kupię, więc to się opłaca obu stronom.
W Anglii czy Francji przy każdym supermarkecie stoją specjalne słupki, w
których można za darmo naładować samochód podczas robienia zakupów - mówi
Zbigniew Kopeć.
Jeden, pierwszy w Polsce, stoi na terenie Akademii Morskiej w Gdyni.
Postawił go w ramach eksperymentu klaster Green-Stream, zaprojektował i
wykonał - Instytut Elektrotechniki.
- Jak godzinę przy nim postoję, to naładuję energii na 20 km - mówi Kopeć.
Pytam, czy nie korciło go, by zbudować kiedyś własny samochód elektryczny i
nazwać Kopeć czy jakoś tak...
- Budowa całego samochodu od nowa tylko po to, żeby wsadzić do niego silnik
elektryczny, to błąd i niepotrzebne ryzyko walki z gustami klientów. Nie
kupuje się pałacu, żeby powiesić w nim rembrandta. Wybrałem prostszą drogę:
dać klientom to, czego naprawdę potrzebują - napęd elektryczny w
samochodzie, który już posiadają, który lubią, któremu ufają i który mogą
serwisować tam, gdzie zwykle - mówi konstruktor.
Może i ma rację. W ten sposób uniknął błędu, jaki popełnili wszyscy polscy
konstruktorzy elektrycznych samochodów, które dzisiaj pokrywa kurz. n
Seryjna konkurencja dla aut Kopcia
Rok po zarejestrowaniu przez Zbigniewa Kopcia pierwszego "elektryka" Toyota
wypuściła na rynek Priusa - pierwszy na świecie seryjny samochód hybrydowy
posiadający dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Pierwszym całkowicie
elektrycznym samochodem produkowanym seryjnie jest, oprócz Tesli, Nissan
Cube oraz elektryczny Peugeot 106. Być może dołączy do nich najnowszy model
Trabanta NT, który zaprezentowany został podczas niedawnego salonu
samochodowego we Frankfurcie. Do masowej produkcji trafi również Peugeot
iOn, Hyundai i10 EV, Nissan Leaf, Renault Fluence (2011 r.) i Renault
Kangoo, Ford Focus EV (2011 r).
Hybryda Solarisa na silniku z GM
Pierwszy Polski autobus hybrydowy został zaprezentowany publiczności na
targach IAA w Hanowerze już w 2006 r. Solaris Urbino 18 Hybrid z Bolechowa
wyposażony został w 340-konny silnik Diesla o pojemności 8,9 litra i w
silnik elektryczny EP DRIVE firmy Allison należącej do General Motors.
Zasilanie baterii niklowo-metalowo-wodorowych osadzonych na dachu
hybrydowego Solarisa odbywa się za pomocą napędu EV. Napęd poza bateriami
wyposażony został także w dwa synchroniczne sprzęgła oraz trzy przekładnie
planetarne.
20
tys. zł Tyle wystarczy, by miejskie auto przerobić na elektryczne o zasięgu
do 100 km, czyli tyle, ile przeciętny kierowca "robi" dziennie po mieście.
Seryjny Wartburg na prądzie
To, że wszystko, co ma koła, może poruszać się dzięki energii elektrycznej,
udowodnił Rafał Kotowski, jeden z uczniów Zbigniewa Kopcia. Jego elektryczny
Wartburg 353 napędzany silnikiem 10 KW/75V rozpędza się bez trudu do 80
km/h. Źródłem energii jest 21 akumulatorów 12 V.
Tankowanie ze słupka
Do końca przyszłego roku w całej Polsce ma stanąć 330 punktów do ładowania
samochodów elektrycznych. Inwestycję sfinansuje UE. Pierwszy taki słupek
stoi już na terenie Akademii Morskiej w Gdyni. Postawił go klaster
Green-Stream, który planuje postawienie 30 kolejnych w Warszawie. Ładowanie
akumulatorów tak, aby osiągnęły 80 proc. mocy, ma trwać około 15 minut.
Green-Stream wyliczył, że za ładowanie pozwalające przejechać 100 kilometrów
właściciel elektrycznego samochodu musi zapłacić około 3 zł. Green-Stream
uzyskał już na popularyzację samochodów EV (elektrycznych) w Polsce
dofinansowanie 20 mln EUR z funduszy unijnych.
